Udstyr for alle pengene - men motoren mangler
Der kan siges rigtig mange gode ting om Isuzus D-Max, men en alt for begrænset motor trækker stort ned i helhedsindtrykket
Af Jørli Petersen
Det er længe siden vi sidst har fået udleveret en bil til test, der var udstyret med vindafvisere. Desværre kan vi da godt tilføje, for denne gang plast rundt om dørrammerne er faktisk et plus i den danske sommer, men dette ekstraudstyr er så ualmindeligt, at vi skal helt tilbage til Dacia 1510 for at møde noget tilsvarende på en testbil. I den mellemliggende tid er der sket rigtig meget, med de biler vi bruger til arbejde og fest.
Basiskonstruktionen af Isuzu D-Max er uændret, siden vi kørte Dacia 1510. En klassisk pick-up er bygget på samme måde siden Ruder Konge. Man kan variere på materialernes forarbejdning og tykkelse, man kan gøre et lad kortere eller længere, man kan lave flere typer kabine. Men selve bilens grundide er den samme.
Det er også klassisk, at der er dieselmotor i en europæisk pick-up, - motoren vender vi tilbage til, men det er en svaghed for Isuzu, at man kun sælger denne ene model i Danmark. Isuzu har også klassiske varebiler og lette lastbiler inden for EU, men dem fravælger man i Danmark, og det gør ikke noget godt for forhandlerne og mærkets synlighed, så indtil videre kæmper D-Max en noget ensom kamp for at fange den professionelle købers opmærksomhed.
Siden D-Max blev gennemgribende fornyet med den nuværende motor, handler alt det nye om udstyr og om sikkerhed.
Svensk?
Vi kan ikke komme på mangler i det udstyr, der tilbydes i en klassisk pick-up. Det er proff-bilen med personbils niveau, og vi ved fra snart mange år med Isuzu, at det er en rigtig barsk bil målt på holdbarhed, levetid og egenskaber i terræn. Denne seneste udgave rokker ikke ved den opfattelse, vi havde af D-Max, så på det punkt er der ikke noget nyt.
Til gengæld er det ikke for nybegyndere at finde rundt i de brugersystemer, Isuzu har opfundet. Vi indrømmer, at vi måtte søge hjælp hos importøren, for at finde ud af, hvordan man afbryder den medfødte linjevogter, og før vi kastede håndklædet i ringen, havde vi søgt hjælp i bilens instruktionsbog, der er på tykkelse med tidligere tiders københavnske telefonbøger. Og så er den på svensk.
Hvis ikke man ved, at linjevogter hedder vingelvarning på svensk, kan man lede meget længe, endda uden at få den hjælp man efterlyser.
Det kræver sin danske bruger, at sætte sig ind i den kringlede japanske tankegang, der ligger bag brugerfladen. Det skal sættes tid af til indsigt, men det er ikke ukendt for japanske biler. Japanske hjernesnoninger kører en anden vej end europæiske.
Her går det galt. Motoren kan bruges til fritidsformål, men danske købere stiller anderledes krav, så motoren mangler kubik.
600 kg for meget
Derfor er det væsentligt at hæfte sig ved et par af de ord, vi allerede har brugt. Professionelle købere, motor, hverdag og fest, plus klassisk pick-up.
Med de ord har vi afgrænset det danske marked, som er markant forskelligt fra det, vi ser i andre lande, hvor en pick-up er godt på vej til også at blive et køretøj til fritidsbrug, og det er i dette sidste segment, D-Max skal hente sine europæiske kunder, for motoren sætter sine helt naturlige grænser for den danske proff-købers interesse.
Isuzu tramper selv rundt i problemet med deres slogan ”Et ton på ladet og 3,5 ton på krogen.”
Først skal vi pege på en mindre modsigelse, for med en vægt på 6000 kg for det samlede vogntog er vi allerede ude i en situation, hvor der skal vælges. Vi skal finde 600 kg for at køre lovligt, men selv om vi begrænser os til de 6000 kg, så havner aben alligevel det samme sted. For siden Isuzu fravalgte - eller undlod at udvikle - den tidligere 2,5 motor, har D-Max haft et had/kærlighedsforhold til de 3500 kg på krogen. Man vil så gerne, men magter det ikke, og der er ikke noget hurtigt fix i form at noget Viagra til tanken, for selv om motoren yder de pæne 163 HK, mangler den kort og godt kubik, når den for alvor skal lægge sig i selen.
To-delt konklusion
Vi har sagt det før, og vi må nødvendigvis gentage problemet. 1,9 motoren er for lille og for sløjbenet til dansk proff-arbejde. Så snart entreprenør Madsen har opdaget problemet, spredes rygtet på byggepladsen, og for hver gang det nævnes, bliver det mere vanskeligt at sælge D-Max til den eneste type danske kunde, - erhvervskunden - der ved, hvilke krav der stilles til den pick-up, der skal spille en rolle i virksomheden.
Testbilen var forsynet med en lidt ældre type automatgear der fungerer nogenlunde. Det er 6-trins, og vi ved rent faktisk ikke, om det har betydning for danske købere, hvis man i stedet tilbyder en 8-trins. Det kan betyde lidt ved kørsel på motorvej, og det kan gøre lidt ved bilens støjbillede, som er overraskende gammeldags, når man foretager koldstart en lun sommer morgen, så det samlede indtryk af dagens opdaterede D-Max er meget delte.
Udstyr for alle pengene, gode sæder, flot garanti og en solid bunke bil, der er skruet sammen på den helt rigtige japanske måde. Men også en bil, hvor vi har et næsten reflektorisk lille minus til bilens styreegenskaber. Det må godt blive bare lidt mere præcist. Bilens absolutte minus er den 1,9 motor, som Isuzu af ukendte grunde har valgt som den eneste diesel til det europæiske marked. Isuzu har også en 3-liters til D-Max, men denne motor er desværre ikke miljøgodkendt i EU.
Isuzu D-Max 1,9D 4x4 CrewCab
Pris excl moms: 299.900 kr
Pris incl moms: 363.125 kr
Pris fra excl moms: 256.900 kr
Motor: 1,9-liter 4-cyl
6 - aut
163 HK v. 3600 o/m
360 Nm v. 2000-2500 o/m
0-100 km/t: ikke oplyst
Tophastighed: 171 km/t
Forbrug: 10,9 km/l
Kørevægt: 2085 kg
Totalvægt: 3100 kg
Trailer: 750/3500 kg
CO2: 241 g/km
